El Pla de Mobilitat Metropolitana aprovat en 2022 ja contemplava una ampliació ferroviària que havia de connectar este eix urbà amb València mitjançant una nova línia de metro —denominada Línia 14 en el mateix document— pensada per corregir un desequilibri evident: més de cent mil persones vivint en un continu urbà dens sense una connexió ferroviària directa i equilibrada amb la ciutat.
El recent anunci de la Generalitat sobre la construcció d’un pont reservat al transport públic sobre el Túria s’ha presentat com un avanç important per a la mobilitat metropolitana. I probablement ho siga. Però darrere d’este anunci apareix una pregunta incòmoda que encara no té resposta clara: què passa amb el metro previst entre Xirivella, Alaquàs, Aldaia i el Barri del Crist?
Perquè el projecte no partix de zero. El Pla de Mobilitat Metropolitana aprovat en 2022 ja contemplava una ampliació ferroviària que havia de connectar este eix urbà amb València mitjançant una nova línia de metro —denominada Línia 14 en el mateix document— pensada per corregir un desequilibri evident: més de cent mil persones vivint en un continu urbà dens sense una connexió ferroviària directa i equilibrada amb la ciutat.
Aquell pla establia una estratègia progressiva. Primer, millorar accessos i connexions ràpides. Després, reforçar el sistema ferroviari. I finalment, desplegar una infraestructura capaç de repartir la demanda i evitar que tota la mobilitat acabara concentrada en una sola línia.
El pont anunciat formava part d’eixa primera fase. No era el projecte final, sinó el principi del camí.
El problema és que ara la sensació és una altra. El nou model impulsat pel Consell del PP posa el focus en les actuacions més visibles i immediates, però sense aclarir quin futur tenen les ampliacions ferroviàries previstes. I quan una fase inicial passa a ocupar tot el debat públic, inevitablement apareix el dubte: estem avançant cap al metro o substituint-lo sense dir-ho?
La qüestió no és menor. La mobilitat metropolitana no es resol només facilitant que més gent arribe al metro, sinó garantint que el metro puga absorbir eixa demanda. La línia que compartixen Aeroport, Manises i Quart de Poblet ja registra nivells elevats d’ocupació en hores punta i suporta una part creixent del trànsit associat a un aeroport en expansió constant. Afegir nous fluxos de passatgers sense augmentar la capacitat ferroviària genera un risc evident de saturació.
Anticipar la demanda
Des d’una perspectiva europea, la mobilitat sostenible no consisteix únicament a promoure el transport públic, sinó a anticipar la demanda i evitar colls d’ampolla estructurals. Diversificar accessos ferroviaris és precisament el que fan les àrees metropolitanes que planifiquen a llarg termini. Concentrar més usuaris sobre una mateixa línia sense alternatives pot acabar produint l’efecte contrari: menys qualitat de servei i menys confiança ciutadana.
Per això el debat real no és si el pont és necessari. Probablement ho és. El debat és si forma part d’un projecte complet o si, sense dir-ho explícitament, s’està deixant caure la Línia 14 prevista en el document de 2022.
Les infraestructures també envien missatges polítics. Quan es prioritzen unes actuacions i altres desapareixen del relat institucional, el model de mobilitat canvia encara que ningú anuncie formalment cap cancel·lació. I és precisament eixa sensació —la d’una renúncia silenciosa— la que comença a estendre’s entre molts municipis de l’àrea metropolitana.
La mobilitat no és només una qüestió tècnica. És una decisió sobre com creixeran les nostres ciutats, com es mourà la gent cada dia i quin equilibri territorial volem construir. Per això, més enllà dels anuncis puntuals, potser la pregunta que toca fer ara és senzilla: el pont és el primer pas del metro o el seu substitut definitiu?
Article publicat en el diari Levante EMV el 4 de març de 2026
